长三角出台重磅方案，目标世界级。
日前，《建立健全都市圈同城化发展体制机制提升长三角城市群一体化发展水平行动方案》正式印发，围绕实现“七个一”和加强组织实施等八个方面，提出30项具体任务举措。所谓的“七个一”中，排在首位的就是共建跨区域协调发展“一个群”。
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今年早先出台的《关于推动城市高质量发展的意见》提出，京津冀、长三角、粤港澳大湾区城市群要打造世界级城市群。
世界级城市群是经济全球化背景下城市化的最高空间形态，对世界经济、政治具有高度控制力和影响力，已经成为大国培育核心全球竞争力、引领未来全球发展和社会变革的主要力量。
早在1976年，法国地理经济学家戈特曼在定义世界六大城市群时，以上海为中心的长三角城市群就被列入其中，也是唯一代表发展中国家的城市群。
数据显示，去年长三角GDP突破33万亿，以4%的国土面积，创造了全国近1/4的经济总量，对全国经济增长的贡献率约为30%。经济规模跃居世界六大城市群第二位，在全球经济格局中的战略地位日益凸显。
长三角城市群面积35.5万平方公里，是以纽约为中心的美国东北部城市群(13.8万平方公里)的2.5倍，粤港澳大湾区城市群(5.6万平方公里)的6.3倍。
更大的面积，意味着更大的发展空间。但大不一定等于强。
衡量现代经济，一个重要指标就是经济密度(单位面积创造的GDP)。更大的面积反而会拉低经济密度，也意味着同样面积内，创造的产值相对低，产生的就业机会也相对少。而且通勤活动受到物理限制，城市群也不可能无限扩张。
此时，距离长三角区域一体化的相关探索已推进7年。
10月9日，推动长三角都市圈同城化发展研讨会在上海举办。面向2035，长三角加快现代化都市圈建设将是“十五五”发展的重中之重。
纵观其它世界级城市群，其发展路径均可总结为四个阶段：单级城市、都市圈、城市群、世界级城市群。
日本太平洋沿岸城市群最初是以东京、大阪、名古屋三大都市为核心，此后不断在周边建设卫星城，形成中心城市、次中心城市、外围中小城镇及卫星城的复合结构。加上新干线、机场、港口、公路等构成的现代交通网络，让城市群成为世界级资源配置平台。
在国内，城市群概念比都市圈概念更早提出。早在2006年，“十一五”规划就提出把城市群作为推进城镇化的主体形态。2014年，《国家新型城镇化规划》第一次提到都市圈概念。此后，国家开始强调核心大都市支撑和带动周边城市发展。
聚焦长三角，区域内有六大都市圈，包括上海大都市圈、南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈、苏锡常都市圈和宁波都市圈。其中，南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈已获批国家级都市圈。
都市圈相当于城市与城市群之间的“中间层”。有了都市圈，城市群一体化才有了做细、做实的抓手。
相对城市群，都市圈更小，反而能更紧密把企业和居民的生产、就业、生活需求融合起来，促进都市圈范围内的资源优化配置，共享同城化的便利。
近年被津津乐道的“深圳研发+东莞智造”，正是都市圈内部的产业配置。随着协同深入，深莞逐渐从产业链分工迈向了更高层次的科创合作，东莞松山湖也从承接深圳产业外溢的洼地变成科技创新的高地。
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最近印发的《建立健全都市圈同城化发展体制机制提升长三角城市群一体化发展水平行动方案》，同样将都市圈视为城市群破题的题眼。
排在首位的是共建跨区域协调发展“一个群”，包括四方面创新：一是增强中心城市辐射带动作用，二是发挥重点区域战略先导作用，三是推动制度建设一体有效衔接，四是放大都市圈间协同联动效应。
这要求长三角六大都市圈明确各自关键功能、重要平台、重点任务，要有促进城市间合作的责任担当。通过建立城市群多中心空间结构，扬长避短，协同推进长三角城市群高质量发展。
去年，“长三角超级环线高铁”开通运营，该路线从上海出发，串联起苏锡常都市圈、南京都市圈、合肥都市圈、杭州都市圈，最终回到上海。截至2024年底，长三角铁路营业里程已经突破1.5万公里，其中高铁营业里程超过7700公里，每天乘坐长三角铁路超200万人次。
相比交通基建的硬联通，体制机制的软融合同样重要。
不久前的国庆首日，连接上海市区与崇明岛的崇启大桥再次出现超10公里的“深红色”拥堵带，平均车速一度低至3公里。
崇启大桥通车后累计车流量突破1亿辆次，日均车流量近5万辆，是长三角北翼最繁忙的跨江通道。
该大桥通行费50元，只在节假日免费，导致车流瞬间汹涌。以一辆崇明往返上海的普通轿车来回100元过路费计算，每月仅工作日通勤的过路费就高达2200元。
一座大桥，恰似城市群一体化的缩影。强大的交通基建下，如何降低通行费？不再逢节必堵？这些问题，作答的不止长三角。比如长江中游城市群，同样内嵌多个都市圈，跨越多个省，也同样考验着各方的远见与智慧。
都市圈、城市群新定义了城市发展体系，本质上是从行政区经济走向区域经济。这也要求思考和把握城市群和都市圈问题，需要打破条块分割，跨越行政藩篱，真正释放一体化的红利。
